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純利益30％の成果給要求に下請け交渉圧力まで…現代自動車の労組リスク
労組、賞与800％・週4.5日制を要求…半導体成果給の余波で強硬姿勢
会社側「4.5日制なら年間16万台の生産に支障」
現代自動車が下請けと交渉するか分岐点…蔚山地労委、2回目の審判でも結論出ず
7年連続で大規模な労使紛争を避けてきた現代自動車に、再び緊張感が高まっている。SKハイニックス、サムスン電子に続き、現代自動車労組も利益の一定分を成果給として出すよう要求し、7回の交渉でも合意点を見いだせずにいるためだ。純利益の30％成果給に加え、定年延長、週4.5日制の定着も主張している。
「黄色い封筒法、改正労働組合および労働関係調整法」により、現代自動車は構内食堂と保安業務を担当する下請け労組とも交渉しなければならない可能性がある。現代自動車の周辺で、過去最大級の夏闘が起きるかもしれないという懸念が出ている理由だ。
1日、自動車業界によると、現代自動車労組は今年の賃金および団体協約交渉で、基本給14万9600ウォン引き上げと、昨年純利益の30％、約3兆ウォンの成果給支給、賞与800％支給などを要求している。会社側は「社会的な視線が厳しく、株主の反発も懸念される」として、労組の成果給要求に対し「受け入れ不可」の原則を明らかにしたが、先月26日の団体交渉、賃金交渉の場で、イ・ジョンチョル現代自動車支部長は「無理な要求ではない」と強く対抗した。
特に労組は、労働時間短縮を主張し、週4.5日勤務制度の定着も求めている。会社側は、週4.5日勤務制度を導入した場合、年間16万台の生産に支障が出ると懸念している。現代自動車蔚山工場の1日平均生産量が6000台水準であることを考えると、約「1か月分」の自動車生産量が減る可能性があるということだ。
自動車業界は、労組が「純利益の30％成果給」を掲げているものの、実質的にはこれを「てこ」にして成果給拡大および労働時間短縮などを勝ち取ろうとする戦略だと見ている。現代自動車労組は昨年も、純利益の30％成果給支給と労働時間短縮などを要求したが、結局、成果給「450％＋1580万ウォン」、株式30株などを得る形で合意したということだ。
しかし一部では、今年は労組が簡単には引き下がらないだろうという指摘も出ている。半導体企業の労組が数億ウォン台の成果給を勝ち取るのを見たためだ。さらに、現代自動車労組の組合員たちの目線を満たせない団体交渉の暫定合意案が出た場合、組合員投票で暫定合意案が否決される可能性もある。
労使の激しい対立が続く中、「黄色い封筒法」に基づく下請け労組の交渉要求も続いている。先立って3月、構内食堂、工場保安・警備、販売代理店のカーマスター、営業社員など、金属労組傘下の現代自動車下請け労働者1675人は、現代自動車に団体交渉を要求した。1日、蔚山地方労働委員会は2回目の「交渉要求事実公告是正申請」審判会議を開いたが、現代自動車が下請け労組と直接交渉しなければならない「使用者」に該当するかどうかの判断は、15日の3回目の会議へ先送りした。交渉を要求した労働者たちの職種と業務形態、契約の性格などがそれぞれ異なり、地方労働委員会が簡単に結論を出しにくかったものと見られる。韓国最大の完成車メーカーである現代自動車の使用者性に対する判断が製造業全般に影響を及ぼしかねないだけに、最大限慎重を期しているという解釈も出ている。
下請け労組も現代自動車と同じく全国金属労働組合、金属労組所属であるため、一部では労働委員会の判断結果によって、元請け・下請けの共同闘争の可能性も提起されている。グループ系列会社の共同闘争の可否にも関心が集まっている。起亜労組は最近、現代自動車と現代モービス、現代ウィア、現代製鉄などグループ内38の労組に、共同闘争の議論に向けた公文を送った。
会社側は、労使対立リスクの拡大を懸念する雰囲気だ。好況の半導体業界とは違い、自動車業界は米国発の関税脅威と中国発の電気自動車攻勢で、業績が容易ではないためだ。この日、現代自動車は協力会社の部品需給に支障が出たことによる生産減少の影響も加わり、5月の国内販売が前年同期比23.1％減少したと明らかにした。海外販売も4.6％減ったことが分かった。
引用元記事:https://n.news.naver.com/article/020/0003723892?ntype=RANKING
