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韓国人「日本で売れない韓国車… すべて理由がある」

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一時「ノージャパン」に韓国市場放棄説まで出回っていた日本の自動車メーカーが最近、両国関係改善情勢とあいまって国内で再び羽を広げている。 一方、国産自動車メーカー各社は、世界3位の自動車市場である日本で、昔も今も苦戦を強いられている。 国内を代表する完成車メーカーの現代自動車は、日本で電気自動車で勝負に出たが、容易ではない様子だ。

韓国で再び全盛期を迎える日本車

12日、韓国輸入自動車協会(KADIA)の集計によると、先月、国内でトヨタ、レクサス、ホンダの日本3つの自動車ブランドの販売は2200台で、前年同期比118.0%上昇した。 ホンダが256台から161台へと95台(37.1%)減少したが、レクサスとトヨタがそれぞれ870台(183.0%)、416台(149.1%)増え、日本車全体の販売が急増した。 日本の主要完成車ブランドである日産は、2019年のノージャパン運動で販売台数が急減した上、2020年のパンデミックの影響まで重なり、韓国事業を辞めて去った。

昨年、国内で販売された日本車3台のうち2台はトヨタのプレミアムブランドレクサスだった。 一人で1344台を販売し、国内輸入車市場でBMW(6381台)、ベンツ(5519台)、アウディ(2200台)に次いで販売台数4位を占めた。 直前までボルボとフォルクスワーゲンが激しく競争していた席だ。 トヨタは695台でポルシェ(1123台)、ボルボ(827台)に次ぐ7位についた。

国内消費者の間で日本車はハイブリッド車種を中心に高い燃費と耐久性、合理的な価格などが長所と評価される。 特に、世界的なエコカーの拡大傾向と共に、昨年から続いている原油高で燃料費削減の需要が高まり、ハイブリッド伝統強者である日本車への関心が高まったものと見られる。

エコカー時代、さらに注目を集めている日本ハイブリッド

各国の自動車メーカーが電気自動車を先を争って発売しているが、燃費を考慮するドライバーの間では依然としてハイブリッド系列が最も無難で合理的な選択肢として挙げられる。 電気自動車は相対的に高い価格と制限的な走行距離、充電の煩わしさ、火災事故および誤作動の恐れなどで選択をためらう消費者がまだ多い。

トヨタを代表するハイブリッドモデルのプリウスを運転する会社員のキム某氏(44)は、「最近のようにガソリン価格が高い時はハイブリッド車に対する満足感がより高い」とし、「プリウスを数年間運転しているが、センターに一度も行っていないほど丈夫で、周りにも自信を持って推薦する方だ」と述べた。 彼は「後で車を変えることになっても内燃機関には行かないと思う」とし「電気自動車はまだ時期尚早のようで、その時はレクサスやトヨタのプラグインハイブリッド(PHEV)モデルを悩むだろう」と付け加えた。

先月、レクサスの中型ハイブリッドセダンであるES 300hは、国内で967台が売れ、BMW520(1310台)に次いで2位を獲得した。 ベンツの最も人気のあるモデルであるE350 4MATIC(852台)より110台余り多く売れた。 輸入車業界の関係者は「韓国に輸入される日本車はハイブリッドモデルが主力」とし「その中でもES 300hは韓国で着実に販売されているロングセラー」と説明した。

●韓国車が手放すPHEVでニッチ攻略

日本車ブランドは、国内の自動車業界がこれ以上出していないプラグインハイブリッド(PHEV)のラインナップを強化し、過渡期のエコカー市場を積極的に攻略している。 PHEVはガソリンを使用しながら電気でも充電して走ることができる車両だ。

レクサスハイブリッドスポーツ用多目的車(SUV)を運転する40代の会社員ファン某氏は「SUVなのに燃費があまりにもよく、満足して乗っているが、ここに電気まで別に充電して使えるPHEVモデルなら、お金をもっと払っても十分買えると思う」と述べた。 彼は「妻が乗る国産小型SUVがPHEVだが、初期モデルなので(1回の緩衝時)電気走行距離が短いにもかかわらず、6ヶ月間ガソリン価格が6万ウォンしか出ない」とし「最近発売されたレクサスPHEVは走行距離が数倍長いというから平日に家と会社を行き来する程度は電気だけでも可能な水準」と説明した。

レクサス初のPHEVモデルである中型SUV「NX 450h+」は、昨年6月の国内発売後、消費者と専門家の両方から好評を得た。 このモデルを含む「レクサスニュージェネレーションNX」は同年7月、韓国自動車記者協会から「今月の車」に選ばれた。 今年は先月末に発売したトヨタRAV4PHEVが後に続き「今月の車」に選ばれた。

これらの車両は、従来のPHEV車両の短所として指摘されていた短い電気走行距離を1回の緩衝時に50~60㎞台に大幅に増やし、消費者満足度を一層高めた。 価格が同じクラスのドイツなど欧州輸入車ブランドと比べて1000万~3000万ウォン低く、ハイブリッド走行時の燃費が優れているという点でも市場競争力が認められている。

日本でひときわ小さくなる韓国車

韓国市場で第2の全盛期を迎えるような日本車とは異なり、韓国車は日本でこれといった存在感を表に出せずにいる。 昨年、日本で販売された輸入車(商用車·法人車を含む)25万8637台のうち、現代自動車は526台に過ぎなかった。 全体46ブランドのうち24位だった。

現代自動車は日本市場から撤退して13年ぶりの昨年5月、再び列島に足を踏み入れた。 日本の再攻略に前面に掲げた主な武器は、電気自動車アイオニック5と水素自動車ネッソだ。 一般ガソリンモデルやハイブリッドモデルを「ハイブリッド強国」に出す戦略は勝算がないだけに、日本の自動車業界が消極的なエコエネルギー車で現地市場を先取りするという構想のようだ。 コナ電気自動車モデルも日本での発売を控えている。

アイオニック5は昨年末、日本で韓国車としては初めて「今年の輸入車」に選ばれ、注目を集めることに成功したが、まだ実績にはつながっていない。 日本自動車輸入組合(JAIA)の統計によると、現代自動車は昨年5月から12月までの8ヵ月間、現地で482台を販売した。 同年1~4月に販売された車は、現代自動車の日本法人向け車両である。

「韓国車、高いのに駐車も難しい」

ブランドに対する選好とは別に、韓国車は「大きくて高い」という点が日本の消費者に購買ハードルとして作用すると評価される。 軽自動車の選好度が高い日本は、道路幅や駐車スペースが韓国に比べて狭い方だ。

一例として、日本の機械式駐車場に入れることができる車幅は1800~2000㎜の間である。 アイオニック5は車幅(全幅)が1890㎜なので、比較的駐車スペースが広いところに入れてもドアをきちんと開けて出るのは難しいと見なければならない。 ネッソの車幅も1860㎜で大きく変わらない。 現行法上、車級を軽自動車、小型車、普通車に区分する日本で、軽自動車と小型車の車幅はそれぞれ1480㎜、1700㎜以下と定められている。 一部の旧型駐車場は全高1790㎜、全幅1850㎜以下で、事実上軽自動車·小型車のみ利用可能である。

大きな車は価格競争力でも劣る。 アイオニック5は479万円(約4700万ウォン)、ネッソは776万8300円(約7630万ウォン)だ。 2020年3月、ホンダのアクセサリー用品メーカーであるホンダアクセスが自家用ドライバー1000人を対象に実施したアンケート調査で、70.5%が価格を最も重視すると答えた。

韓国自動車研究院が昨年6月に発表した「日本完成車内需市場の特性」報告書で、イ·ホジュン研究戦略本部責任研究員は「韓国と比べると、日本は自動車税、保険料、駐車料、重量税(車両重量に応じて納める税金)および車検(車両検査)費用、高速道路通行料などが相対的に高い」とし、「車級による維持費用の差が相当ある」と説明した。

●世界3位の自動車市場、輸入車にとっては厳しい

日本は昨年基準で現地新車販売台数が420万台で、中国(2686万台)、米国(1364万台)に次いでインド(425万台)と3位の座を争うほど大きな自動車市場だ。 昨年の販売が1977年以来45年ぶりの最低値を記録し、初めてインドに押され4位にとどまったが、依然として韓国(166万台)の2.5倍規模となっている。 日本の人口が約1億2400万人で、インド(14億人)の10分の1にも満たないことを考慮すれば、日本国内の自動車販売台数は今も相当な水準だ。

このように自動車が多く売れる国だが、国産車に対する忠誠度があまりにも高いため、外国自動車メーカーには商売が難しい地域だ。 日本国内の輸入車シェアは数年間5%台を抜け出せずにいる。 毎年新車を選ぶ消費者のうち95%は国産車に固執するという話だ。 このため、日本は「輸入車の墓場」と呼ばれている。

ソジョン大学自動車学科のパク·チョルワン教授は「日本は消費に保守的な性向が強く、自国ブランドをより好む方」と説明した。 韓国車の競争力については「軽自動車に比べて大きな韓国車を購入する場合、自動車税、駐車料、車検費、高速道路通行料などが相対的に高く、日本の消費者が実際に購入するか疑問だ」と付け加えた。

引用元記事:https://is.gd/Erp79W

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以下韓国の反応

以下ネイバー からの反応です。

1:韓国の反応

駐車問題が一番大きい。我が国の車は中型車を基準に排気量に比べて全幅が大きすぎて日本の駐車場規格には合わない

 

2:韓国の反応

正直耐久性の面ではかなわないからね

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