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「乗っていないのに、なぜお金を払うんですか？」…ゴルファーたちをうんざりさせたカート代「悪魔のオプション」
「選択だと言いながら事実上必須」…年1兆3000億ウォン規模に膨らんだゴルフ場カート市場
「移動サービス」を越え、ゴルフ場の核心収益モデルに定着
リムジンカートまで登場…ゴルフ場消費の二極化をあおる「回転型課金構造」
歩きたくても歩けない…ゴルファーの不満を大きくするカート中心運営システム「ゴルフ場のカート、乗らずにそのまま歩いたらだめですか？」
ゴルフ場でこの質問は、なかなか受け入れられない。実際の利用有無に関係なく、チームあたり10万〜15万ウォン水準のカート代が一律に課されるためだ。選択のように見えるが、事実上、必須費用により近い。
26日、ゴルフ業界によると、国内ゴルフ場のカートは単なる移動手段を越え、運営構造に組み込まれた核心資産として位置づけられている。国内ゴルフ場で主に使われる4〜5人乗り電動カートは、1台あたり約1300万〜1500万ウォン水準だ。リチウムバッテリー搭載型は2500万〜3200万ウォン、ヤマハ（Yamaha）ゴルフカート、クラブカー（Club Car）など主要輸入ブランドのモデルは2800万ウォン前後で形成されている。
ゴルフ場は初期投資負担を減らすため、リース方式（月25万〜60万ウォン／台）を活用することもある。ひとつのゴルフ場には通常50〜80台のカートが配置される。これらのカートは18ホール運営の流れに合わせて繰り返し運行され、業界では1日1.5〜4回水準の回転が発生するとされている。
ここからカートの性格は完全に変わる。カートは「乗った瞬間に費用が発生するサービス」ではなく、「回った瞬間に収益が積み上がる単位」として機能する。
ところが、この構造が生み出す最大の論争は収益性ではなく、「果たして利用者に実質的な選択権があるのか」という点だ。法的にはカート利用は義務ではない。しかし現実には、ほとんどのゴルフ場がカートを基準に運営システムを設計している。1チームあたり1カートの割り当て、カート基盤の動線運営、そして料金のパッケージ化が結びつき、利用者は事実上、カートを除いたラウンドを選びにくい環境に置かれる。つまり、制度上は選択だが、運営方式上は選択権が大きく制限されているというわけだ。
これを単純モデルに換算すると、カート1台の収益構造は次のようになる。チームあたりのカート代11万ウォン、1日平均2.6回転を基準にすると、カート1台あたり1日約28万ウォンの売上が発生する。年300日営業基準で換算すれば、カート1台あたり年間売上は約8000万ウォン前後と推定される。運営効率が高いゴルフ場の場合、1億ウォンに近い事例も取り沙汰される。
表面的には「移動装備の収益化」だが、構造的には利用料というより回転料に近い。
カート価格が約1500万ウォン水準である点を考えると、投資金の回収速度は速い方だ。ただし、リース費用と維持・整備費用、運営方式などによって、実際の回収構造はゴルフ場ごとに差がある。
運営段階に入ると、カート収益構造はさらに安定した形を帯びる。カートの平均交換周期は約7〜10年とされており、バッテリー交換と整備を含む年間維持費は200万〜400万ウォン水準だ。
ここに減価償却（約214万ウォン）、整備（150万〜300万ウォン）、保険および管理費（50万〜100万ウォン）を含めると、単純推算基準で年間維持・運営費用は約400万〜600万ウォン水準とされる。
単純なキャッシュフロー基準で見れば、売上に対する費用比率は低い構造と解釈できる。ただし、会計処理方式と金融費用の反映有無によって、実際の収益性は変わり得る。
問題は、この構造が利用者の選択有無と無関係に作動するという点だ。
実際の市場では、カート代の固定化と高級化の流れが同時に進んでいる。韓国レジャー産業研究所の「大衆型ゴルフ場のカート代実態調査」によると、チームあたりのカート代が10万ウォン以上の大衆型ゴルフ場は、2019年には3か所にすぎなかったが、2022年に64か所、2024年に159か所、今年は204か所へ急増した。全体の大衆型ゴルフ場に占める比率も、2019年1.5％から2022年22.7％、2024年64.8％、今年は81.3％まで上昇した。
価格上昇とともに、カート高級化の流れも鮮明になっている。6人乗りリムジンカートを導入したゴルフ場は、2023年28か所から昨年66か所、今年は99か所へ増加した。特にリムジンカートを運営するゴルフ場のうち、大衆型ゴルフ場が60か所で、会員制ゴルフ場（39か所）より多かった。リムジンカートの平均利用料は約20万ウォン水準で、一般の5人乗り電動カートに比べ約2倍高い水準だ。
全国のゴルフ場は約520〜540か所規模と推定され、ほとんどがカート基盤の運営体系を備えている。一部の徒歩ラウンドが可能なコースを除けば、カートは事実上、必須運営インフラとして定着した。
これを全国単位に拡大してみると、規模ははるかに大きくなる。国内ゴルフ場の年間来場者約4600万人を4人1チーム基準で計算すると、約1150万チームだ。ここにチームあたりカート代11万ウォンを適用すれば、全国のカート代市場は年間約1兆2000億〜1兆3000億ウォン規模と推定される。
実際の利用客の負担も急速に大きくなっている。韓国レジャー産業研究所によると、昨年のゴルファー1人あたり年間カート代支出額は21万2000ウォン水準と集計された。全国ゴルフ場の総カート代売上は昨年1兆1551億ウォンで、5年前より41.7％増加した。
ゴルフ場1か所基準で見ると、カート代は年間約20億〜25億ウォン規模の安定した収益源として定着したと見られる。
注目されるのは、最近ゴルフ需要が減少傾向を示す中でも、カート代水準は大きく調整されていない点だ。韓国ゴルフ場経営協会によると、昨年の全国ゴルフ場利用客数は約4741万人で、前年比約31万人減少し、2年連続の減少傾向を記録した。
それでもカート代は維持されたり、むしろ値上げされたりする事例が続いている。一部ゴルフ場では、リムジンカートの利用有無によってサービス動線と利用体験が変わる事例も現れている。カートが単なる移動装備を越え、消費水準と利用等級を区分する装置として機能し始めたという分析も提起される。
業界では、こうしたカートを単なる便宜施設ではなく、回転速度の速い運営資産に分類している。ゴルフ場施設投資の回収期間が通常15〜25年、土地開発が30年以上かかる点を考えると、相対的に回転速度の速い資産群に該当する。
結局、カート代論争の核心は、価格水準そのものより構造にあるという指摘が出ている。
業界内外では、論争を減らすには単純な価格調整より、費用構造の透明な公開が先だという主張にも力が入っている。グリーンフィーとは別に課されるカート代・キャディーフィー・税金などの細部項目と算定基準を、より明確に公開すべきだということだ。
国内ゴルフ場のカートは、法的には選択事項だ。しかし現実では、乗らなくてもお金を払い、歩きたくても事実上歩きにくい構造が慣行のように固まっている。ゴルフ場は依然としてカートを「選択サービス」と説明する。しかし選べない選択なら、それはサービスというより、すでに構造化された課金システムに近い。
引用元記事:https://n.news.naver.com/article/022/0004130635?ntype=RANKING
